Sama diagnoos käib ka neljanda põlvkonna "kolme" kohta, ainult et luukpära-kere omab nüüd märksa meeldejäävat kujundust, see mudel saab esimesena endale uue põlvkonna SKYACTIV-X nimelised mootorid ning see on veel juhikesksem, kui varem proovitud suurem vend. Minu jaoks on üheks argumendiks juba infolustisüsteemi kasutajaliides, mis võimaldab liikuvas autos täppissurfamist, ilma et 8,8-tollisele ekraanile sellest sõrmejäljed maha jääks.

Veenvat komplekti täiendavad hea vastusurvega roolisüsteem, mugav vedrustus ja eeskujulik juhikoht, mis võimaldab leida kiirelt hea sõiduasendi. Viimasele aitab kaasa seatav roolisammas (põhivarustuses), mis lubab rooli lisaks üles-alla liigutamisele ka 70 mm ulatuses enda poole välja tõmmata. Uustulnuk on eelkäijast pikem ja laiema rööpmega ning selle telgede vahel on samuti varasemast enam ruumi. Lisaks kahele keretüübile on valikus veel esi- ja nelikveolised versioonid ning meil pakutavaid mootoreid saab lisaks kuuekäigulisele manuaalkäigukastile osta ka sama käikude arvu omava „automaadiga“. Mootorivalik koosneb hetkel ühest nn pehmest hübriidist, ent sügisest lisandub valikusse võimekam SKYACTIV-X, millel peatume järgmises lõigus.

Kaks pehmet hübriidi

Põhijõuallikaks on vabalt hingav kaheliitrine ottomootor (SKYACTIV-G), mis arendab 90 kW/122 hj @ 6000 p/min ja mille maksimaalseks pöördemomendiks on 213 Nm @ 4000 p/min. Sellise jõujaamaga sedaan saavutab 100 km/h 10,4 sekundiga ja samasugune „invakastiga“ isend on kiirendamises 0,4 sekundit aeglasem. SKYACTIV-G on saadaval pehme hübriidina, mis tähendab seda, et autod on varustatud mootorgeneraatoritega (ISG), mis võimaldavad kütusesäästuks seisatud põhijõuallika välkkiirelt uuesti käivitada ja viimast ka kiirendamisel toetada. Mootorgeneraatorit „toidetakse“ aeglustamistel kogutava kineetilise energiaga, mis muundatakse elektrienergiaks ja salvestatakse vastavas akuplokis.

Mazda3
Foto: Whatcar.ee

Sellise mootori ja „automaadiga“ varustatud sedaani keskmiseks kütusekuluks lubatakse 6,4 l/100 km (WLTP, 16-tolliste rehvidega). 18-tollised jalavarjud lisavad kulunäidule 0,2 liitrit ja käsikastiga versioon on „automaadist“ 0,4-0,5 liitrit vähem janusem. Sügisest lisandub valikusse teine jõuallikas (SKYACTIV-X), mida pakutakse samuti pehme hübriidina ja mis arendab 132 kW/180 hj @ 6000 p/min (224 Nm @ 3000 p/min). Säärase mootori ja „automaadiga“ varustatud sedaan on baasjõuallikast kiirenduses 1,8 sekundit nobedam ja 0,4 liitrit väiksema joogijanuga. Lisaks teeb selle mootori unikaalseks teadmine, et väiksemate koormuste korral süüdatakse kütusesegu kokku surumise teel, mis võimaldab kasutada nii lahjat küttesegu, mis poleks tavalistes ottomootorites võimalik.

Kas päriselt?

Jah, aga päriselus on see törts keerulisem, sest surusüüte puhul on äärmiselt oluline õige põlemine, mistõttu võidakse liialt lahja kütusesegu korral enne survetakti lõppu silindrisse rikkamat segu juurde pihustada, et see siis süüteküünla abil süüdata. SKYACTIV-X on just see, mis tänase „kolme“ arsenalist praegu puudu on, sest sõidumuljet ja luukpära välimust arvestades võiks uustulnuka vabalt Jaapani päritolu Alfa-Romeoks ristida. Põhijõuallikaga saab küll samuti möödasõidud tehtud ja „automaadi“ korral on sõidumugavus sarnase käigukastiga varustatud Mercedes-Benz A-klassi baasmudeliga võrreldav, ent lisavõimsus oleks lahekesti teretulnud, sest sellest lisaks dünaamikale abi ka väiksemate joomakommete saavutamisel.

Mazda3
Foto: Whatcar.ee

Mazda väidab, et surusüüdet kasutav süsteem on võrreldavast tavalisest ottomootorist 20% ökonoomsem ja 10-30% suurema pöördemomendiga. Sügisel saab seda ehk luukpäras järgi katsuda, seniks aga keskendume sedaanile, mida pakutakse erinevalt luukpärast vaid esiveolisena. Asulas hoiab „automaat“ rahulikul sõidul pöörded 1200 p/min lähikonnas ja minul jäi linnas keskmine kütusekulu vahemikku 5,6-6,8 l/100 km. Maanteel kujunes selleks 5,3 l/100 km (kiirushoidikuga kiirusel 93 km/h) ja sõitjate ruumi mürataust püsis siledal asfaldil vahemikus 74-76 dB. Luxury-varustuses Mazda3 on „jaapanlase“ kohta meeldivalt vaikne, ent karedale asfaldile jõudes võib mürataust tõusta ka üsna hõlpsalt üle 80 dB, mis on juba liiast.

Mazda3
Foto: Whatcar.ee

Sõidumuljest lähemalt

Nõrgem mootor on vaikne ega kriibi kõrva isegi kiirendades. Tuulemüra on hästi kinni püütud ja lõviosa mürareostusest langeb rehvimüra ja rattakoobastest kostuvate kuminate arvele, millest viimased annavad aimu teekatte muutumisest. Auto vedrustus võib jätta esmalt jäiga mulje, ent see sai löökide summutamisega hakkama isegi aukus kruusateel ning kokkuvõttes jättis „kolme“ veermik hoolimata 18-tollistest jalavarjudest väga hea mulje. Roolisüsteem on tavaauto kohta üllatavalt täpne ja hea vastusurvega ning lahtisel pinnal oli „kolmega“ lihtne sina peale saada, sest auto käitub etteaimatavalt ja seda ei vaeva nimetamisväärne alajuhitavus. Viriseda saab vaid „automaadi“ suunal, mille käiguvahetused jätavad täiskoormusel veniva mulje.

Loe edasi Whatcar.ee lehelt!