Algatuseks fun fact: suvel, kui ajakirjandusel jagus silmi ja kõrvu vaid Nolani “Teneti” võtetele, filmiti suurema kärata Tallinnas ja Eesti kaunimates paikades VW ID.3 promovideo.

Teinegi fun fact: Volkswagen on edaspidi pehmemate väärtuste poolt ja jutt ei käi üksnes süsinikuneutraalsest tootmisest. Koos uue logoga hakatakse kõigisse oma helilistesse toodetesse juurutama “enesekindla, sooja ja meeldiva” tämbriga naishäält.

Volkswageni uut kahemõõtmelist kaubamärki, mida võib iseloomustada sõnadega “selgus, lihtsus, elegants” saab senisest lihtsamalt digitaliseerida. ID.3 on esimene mudel, mille ninal õhulisem VW nimeplaat ilutseb.

Frankfurdi autonäituselt saab alguse “ümberhäälestumine”, mis tähendab, et üle ilma tuleb uue vastu vahetada umbes 70 000 vana märki. Edasimüüjate kodulehed saavad uue kuue juba septembri lõpuks.

Süsinikuneutraalne ID.3

Volkswageni ID.3 elektriauto põhineb MEB-platvormil ning selle tootmiseks kasutatakse taastuvenergiat ning taaskasutatavaid materjale. Tootja eesmärk on saavutada süsinikuneutraalne sõiduk.

Suurtest sõnadest ei tasu end siiski eksitada lasta: süsinikuneutraalselt saab korraldada ka ristseid ja matuseid ent auto tootmise puhul on tegu märksa keerukama kompensatsioonisüsteemiga.

Süsinikubilansi tasakaalu viimiseks ei piisa üksnes süsinikuladestuse osakute soetamisest või puu istutamisest või ka veganlusest: oluline on arvesse võtta kogu energia, mis kulub auto tootmiseks, selle töös hoidmiseks ja hiljem utiliseerimiseks.

Elektriautode puhul on osa protsesse arvutatavad, osa ennustatavad ja aimatavad, aga päris 100% kindlusega ei saa täna ühegi elektriauto kohta väita, et see on nullsüsinikuauto.

Ent VW püüab: ID.3 on esimene auto, mis kogu tarneahela jooksul püüdleb heitmevabaduste poole: tootmine, alates detailide ja kere tootmisliinidest, värvitöökodadest ja koostetsehhidest Zwickau tehases ning ka akude valmistamine toimub looduslikest allikatest saadud energiaga.

Ja kui midagi puudu jääb, ning CO2 emissioone ei õnnestu vältida, kompenseeritakse neid investeeringutega kliimakaitseprojektidesse.

VAG töötab ka kõrgepingeakude taaskasutuse ja suletud ahela ümbertöötlemise ideede arendamise kallal, et süsinikuneutraalsus oleks tagatud ka auto eluea lõpuks.

MEB platvorm

VAG on MEB-i arendanud alates 2012. aastast ning ID.3 on esimene sõiduk, mis on ehitatud elektrisõidukitele mõeldud modulaarsele platvormile.

Platvormi innovatsioon seisneb ülekandesüsteemis, mida on aku ümber optimeeritud selliselt, et saavutatakse minimaalsete kuludega maksimaalne sõiduraadius ühe laadimisega.

ID.3 elektriülekanne koosneb püsimagnetitega sünkroonmootorist, sealhulgas jõuelektroonika ja käigukast, mis on integreeritud tagasilda.

Selle lapik kõrgepingeaku on ruumi säästmiseks auto põhja “uputatud”. Lisakomponendid nagu kliimaseadme kompressor ja roolilatt on paigaldatud auto esiosasse.

Jõud kantakse elektrimootorist tagasillale ühekäigulise käigukasti abil. Põhja all asuv akupakk toob sõidukiu raskuskeskme sportautodega sarnaselt madalale: see omakorda tähendab paremat juhitavust.

ID.3 iseloomustab ideaalne kaalujaotus esi- ja tagasilla vahel. Selle ja standardse tagasillaveo kombinatsiooni tulemuseks on silmapaistev jõudlus.

Volkswagen ID.3
Foto: tootja

Sõiduraadiust kuni 550 km

Kõige “kangema”, 77 kWh akupakiga ID.3 läbib WLTP metoodikaga arvutatult kuni 550 km ühe laadimisega ja madalama kraadiga, 45 kWh pakk annab 330 km korraga. Ilmselt populaarseimaks kujunev 58kWh ulatus on 420 km ühe laadimisega.

Kui kõrvutada ühe peamise konkurendiga, Nissan Leafiga, siis ilmselgelt on VAG oma akud natuke tihedamaks tempinud: Nissani 62 kWh akuga saab sõita ühe laadimisega 385 km.

Päriselus sõltub palju sellest, kus ja kuidas sõidetakse. Lõuna-Eesti kuppelmaastikel saab tõenäoliselt 77 kWh akupakiga rõõmsalt ka 700 kilomeetrit maha vändata, samal ajal kui rinkal kulub energia lurinal ära ja seitsmes ring tuleb juba aurude pealt lasta.

Sõiduraadiusest isegi olulisem on laadimisstandard, laadimise kiirus ja -võrk. ID.3 on CCS standardiga ning kui tahta aku võimalikult kiiresti täis lasta, tuleks leida 100 kW laadimisvõimsusega post. Sealt saab poole tunniga umbes 290 km sõiduulatust.

Akupakile annab Volkswagen sarnaselt teiste tootjatega 8 aastat või läbisõidupiiranguga 160 000 km garantiid. 20 000 km aastas on säärane tavaline Tallinna-küljealuse suburbia kilometraaž.

Hinnastamine ja kättesaadavus

Volkswagen on auto hinnastamisel arvestanud, et mitmel pool antakse elektriautodele ostutoetust. “Reha” ehk “karvalakki” baashind jääb alla 30 000 euro. Eesti reaalsus kisub tõenäoliselt üle 40 000 euro, sest lausplanku ei taha keegi. Igasugu “specialite” eest tuleb aga tõenäoliselt oluliselt rohkem raha lauda käia.

Ehkki VAG räägib massidele mõeldud elektriautost, jääb küsimuseks, millal tellija reaalselt kätte saab ja millal algab tavamüük: praegu teame, et eel-eelbroneerijad tõmbasid kvoodi mõne tunniga ka Eestis täis.

Kokku eelbroneeriti üle 30 000 auto ning Volkswagen on lubanud, et seeriatootmisse jõuavad esimesed autod novembris ja kõigepealt saavad oma ostu sooritada need, kes end kevadsuvel eeltellimise järtsu panid. Eestis võiks kõige varem müük avaneda 2020. aasta sügisel.

Zwickau tehases on tootmist häälestatud 2018. aastast alates. Väidetavalt ollakse nüüd 1600 robotiga valmis tootma loodetust isegi 150 autot päevas rohkem: see teeb koguproduktsiooniks kuni 1500 autot ööpäevas.

Volkswagen ID.3 tootmine
Foto: tootja

Kust tulevad akud?

Tänu uuele platvormile, optimeerimisele ja skaleerimisele on VAGil õnnestunud ID.3 akude puhul ühe kWh hind tuua alla 100 dollari (umbes 95 eurot).

Kui vaadata kõiki kulutusi elektriautole, paistab, et kaugel pole enam see päev, kui saame öelda, et elektrikale kulub aega ja ressurssi vähem kui sisepõlemismootoriga autole ning see teeb tootmise rentaabliks.

Mis omakorda tähendab, et ID.3 võib olla elektriautode segmendi mängumuutja, millest alates saame rääkida Euroopa elektriautotööstusest tõsisemate numbritega. Lähiaastatel tahab VAG MEB platvormile ehitada 33 uut elektrisõidukit. Vähemalt.

Aga see kõik on “ehk” ja “võib-olla” sinnani kuni pole teada, kust tulevad akud. ID.3 ja sellele järgnevate MEB mudelite puhul on räägitud VAG koostööst Rootslaste Northvoltiga, millega koos on kavas rajasa Salzgritteris oma akutehas, tootmisvõimsusega 16 GWh, edasi laienedes 24 GWh-ni aastas.

Aga isegi kui uus tehas täisvõimsusel tööle tõmmata, kataks see ainuüksi Volkswageni vajadustest murdosa – kui järgitakse praegusi plaane, läheb üksnes Euroopas toodetavate autode jaoks vaja 150 GWh eest akusid.

Niisiis ei pääse Volkswagen ka tulevikus koostööst Aasia partneritega, aga mis saab, pole teada, sest leping SK Innovation’iga on noateral; LG Chem, Samsung SDI ja hiinlaste CATL limiteerivad lepingumahte sirge jalaga.

CATL näiteks tarnib akusid üksnes nendele elektriautodele, mida VAG Hiinas toodab. Kui valmib tehas Erfurtis, Saksamaal, siis võib-olla jagub sealt näpuotsaga ka volkari Euroopa-toodanguüksusele.

Kui SK Innovation tagant ära kukub: ja analüütikute hinnangul on see tõenäoline, sest VW ei ole kerge partner, siis on sakslased omadega kõhuli ning võib juhtuda sama, mis Audi e-tron’iga, et tootmist pidurdatakse veidi kuniks asjaolud selginevad.

Mida meile ikkagi pakutakse?

Oletame, et ID.3 tootmine läheb käima. Sel juhul on tulemas küllalt mõistliku hinnaga hea väljanägemisega ja piisava sõiduulatusega elektriauto, mille ruumikus teeb omas klassis konkurentidele silmad ette.

Autosse mahub mugavalt kuni 4 inimest ja ebamugavalt 5. Natuke asju saab ka peale laadida. Aga tõsiselt: kes sõidab tänapäeval nelja-viiekesi autos? Elektriautos ikka üksi ja kaksi ja mõnikord kolmi, kui vaja last siia-sinna vedada.

Välismõõtmetelt ja tegelikult ka välimuselt meenutab ID.3 uue (täpsemalt järgmise) põlvkonna Golfi. Ideeauto, mis nägi ulmeliselt armas ja äge välja, on muutunud tavaliseks sõiduvahendiks, mis rõõmustab ruumi ja stiiliga, aga linnapildis üleliia ei eristu. Polegi vaja, see on ju Volkswagen.

Tootja ise lubab, et uuenduslik disaini ja tehnoloogia ühendamine tõstab ID.3 legendaarse Beetle’i ja Golfiga samale tasemele ehk siis tulevikus saab sellest legendaarne rahva-elektriauto.

Turundustekstist leiab näiteks sellise lause: “ID.3 saadab välja signaali, et see sõiduk suhtleb inimestega.” Mis tähendab, et selle disain ei riiva silma.

Kergsulamveljed (18-20 tolli), ümarad selged jooned, kerge ja kompaktne: ID.3 on 4 261 mm pikk, 1 809 mm lai ja 1 552 mm kõrge.

Auto teljevahe on 2 765 mm ja maksimaalne kandevõime on 416-541 kg, olenevalt varustusest. Pöörderaadius on kõigest 10,2 meetrit.

Ilma kesktunnelita ja lühemate ülenditega: ID.3 avatud ruumi põhimõttel loodud interjöör pakub üllatavalt palju ruumi. ID.3 1ST Special Editioni viit istekohta täiendab teise istmerea taga paiknev 385-liitrine pagasiruum.

Volkswagen ID.3
Foto: tootja

Ühenduv ja kohanduv nagu tänapäeval kombeks

Lisaks kokpiti ekraanile pakub keskele paigutatud kümnetolline puuteekraan juhile kogu olulist informatsiooni. ID. Light toetab juhte navigeerimisel leedribaga, samuti suudab see ohuolukorras pidurdamisvajadusest anda märku.

Valikuline liitreaalsusega (AR) esiklaasinäidik kuvab kogu olulise info. Kõik nupud, sealhulgas roolil olevad, on puutefunktsioonidega või puutetundlikud.

Kogu seda ilu täiendab tordina kirsil hääljuhtimine. Juht või ka kaasreisija saavad ID.3-ga inglise keeles rääkida, öeldes lihtsalt “Hello ID.”. ID. Light annab visuaalselt märku, kellele ID.3 parajasti reageerib.

ID.3 mugavus- ja ohutusfunktsioonide hulgas on lähiümbruse jälgimissüsteem Front Assist koos linnaliikluse hädapidurdusfunktsiooniga City Emergency Braking ja jalakäijate jälgimise süsteemiga.

Valikus on reahoidmisabi, ümberreastumisabi, parkimisabi koos tagurduskaameraga ning loomulikult võtmeta sisenemise süsteem. Seda, kas tuleb ka äpp, millelt autouksi avada-sulgeda, täna ei tea. Aga parkimisabi koos manööverdusabiga kuuluvad standardvarustusse.

Loe edasi Acceleristast!